Un vol de Pékin à Shanghai en seulement une demi-heure -des avions supersoniques sont en route.
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Lors de la récente conférence chinoise sur les sciences et technologies de l'aviation à Wuxi, Jiangsu, les avions de passagers supersoniques sont apparus comme un point central parmi les défis scientifiques et technologiques majeurs du secteur de l'aviation en 2026. Une équipe chinoise concentre actuellement ses efforts sur une percée visant à réaliser à l'avenir un « voyage de Pékin-à-Shanghai en moins de 30 minutes".
Parallèlement, le démonstrateur X-59 "Quiet SuperSonic Technology" (QueSST) de la NASA a franchi le mur du son lors d'un vol d'essai en juin dernier, tandis que la société privée Boom Supersonic vise une fenêtre de lancement commercial vers 2030 pour son avion Overture. Parallèlement, les États-Unis s’apprêtent à lever les restrictions sur les vols supersoniques au-dessus des terres.
Avec des signes d'assouplissement de la réglementation d'une part et des progrès technologiques continus de l'autre, une « deuxième vague » d'aviation de passagers supersonique se dessine rapidement.
Pourquoi les avions de combat sont-ils depuis longtemps capables d’effectuer des vols supersoniques, alors que l’aviation civile est à la traîne ?
La réponse ne réside pas dans la question de savoir si les avions *peuvent* voler, mais dans la question de savoir s'ils peuvent voler de manière durable, économique et conforme aux réglementations.
**Différents profils de mission :** Les avions de combat sont conçus pour le combat, naviguant généralement à des vitesses subsoniques et effectuant de courtes rafales de vol supersonique (bien que certains modèles aient atteint une capacité de croisière supersonique). En revanche, les avions de passagers supersoniques doivent maintenir une vitesse de croisière de Mach 1,5 à 2 à haute altitude pendant de longues périodes, ce qui impose des exigences de charge soutenues et élevées sur les moteurs, l'intégrité structurelle et les systèmes de gestion thermique.
**Différences entre les systèmes de propulsion :** Les avions de combat utilisent généralement des moteurs équipés de postcombustion ; bien que ceux-ci génèrent une immense poussée pendant de courtes durées, ils consomment du carburant à des taux extrêmement élevés. Les avions de ligne civils nécessitent une poussée de croisière supersonique durable sans postcombustion, tout en respectant des normes strictes en matière de bruit et d'émissions-un défi technique bien plus complexe que la simple réalisation d'un seul vol supersonique.
**Compromis aérodynamiques et structurels- :** Le vol supersonique génère des ondes de choc intenses et un échauffement aérodynamique, ce qui nécessite des ailes plus fines, des prises d'air complexes et des matériaux résistants aux-températures-élevées. Ces exigences compromettent les performances de décollage et d’atterrissage, la capacité de charge utile et la portée, tout en augmentant considérablement les coûts de fabrication et de maintenance.
**Réglementations et acceptation sociale :** Depuis les années 1970, les États-Unis et d'autres pays ont interdit ou strictement limité les vols supersoniques au-dessus des terres. La principale raison est le « boom sonique » généré pendant le vol, qui provoque de graves nuisances sonores au sol ; les avions civils doivent respecter strictement les réglementations en matière de navigabilité et de bruit. En d’autres termes, le défi pour les avions de ligne supersoniques ne consiste pas à « briser le mur du son », mais à « supprimer le bang sonique, réduire la consommation de carburant et respecter la conformité réglementaire ».
Historiquement, seuls deux avions de ligne supersoniques sont entrés en service commercial : le Concorde anglo-français et le Tu-144 soviétique. Tout en démontrant la faisabilité technique, ils ont également révélé le manque de viabilité commerciale, en particulier les restrictions d'itinéraire dues aux bangs soniques, les mauvaises conditions économiques et les pressions concernant l'impact environnemental et la sécurité.
C’est précisément le défi crucial que la nouvelle vague mondiale de développement d’avions de ligne supersoniques doit relever directement.
Développement mondial d’un avion de ligne supersonique
Le 5 juin 2026, l'avion de démonstration X-59 de la NASA a franchi le mur du son pour la première fois. Cette étape marquante a marqué la transition des tests d'enveloppe subsonique à la phase de tests supersoniques-entrant officiellement dans la phase de validation acoustique, au cours de laquelle les caractéristiques de son bang sonique au sol lors d'un vol supersonique seront systématiquement mesurées.
Le changement de réglementation est encore plus critique : un décret de la Maison Blanche de 2025 a ordonné à la FAA d'avancer le remplacement des interdictions de vitesse par des normes de bruit-autorisant ainsi les vols supersoniques terrestres ne produisant aucun bang supersonique-et d'établir un calendrier pour ces normes de bruit.
Le 28 janvier 2025, l'avion de démonstration XB-1 développé par la société privée américaine Boom Supersonic a effectué son premier vol supersonique, atteignant une vitesse de Mach 1,122.
Le XB-1 est un-démonstrateur technologique à échelle tiers pour l'avion de ligne supersonique commercial "Overture" actuellement développé par Boom. L'Overture est conçu pour une vitesse de croisière de Mach 1,7 et une vitesse de pointe de Mach 2,2, avec une autonomie maximale de 4 250 milles et une capacité de 64 à 80 passagers.
Selon les plans de Boom, le premier avion complet devrait sortir des chaînes de montage en 2026, avec un vol inaugural prévu pour 2027 et des opérations commerciales prévues pour 2029-2030.
Outre Boom et la NASA, d'autres projets de démonstration-tels que le Quarterhorse d'Hermeus-sont également en cours.
Les scientifiques chinois étudient également des moyens de réduire le bruit des avions de ligne supersoniques. En 2025, un démonstrateur réduit-développé par le laboratoire Tianmushan a effectué des essais en vol à basse-vitesse ; l'avion présente une configuration aérodynamique « à trois -surfaces plus T-queue » conçue pour disperser et adoucir les ondes de choc qui se concentrent généralement à l'avant de l'avion.
Le laboratoire Tianmushan prévoit d'effectuer des essais en vol supersoniques d'ici la fin de 2026, dans le but de garantir que le bang sonique généré par l'avion ne dépasse pas 80 décibels.
