Transformation, croissance et défis futurs du marché de l'aviation au Moyen-Orient
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Il y a quarante ans, la plupart des compagnies aériennes internationales considéraient le marché du Moyen-Orient comme une étape purement technique sur la route entre l’Europe et l’Asie du Sud-Est. Aux petites heures du matin, alors que leurs avions survolent l'océan Indien à 35,000 pieds, les escales au Moyen-Orient fournissent du carburant bon marché.
Une poignée de grandes compagnies aériennes, telles que Saudi Arabian Airlines et Gulf Air, proposent des vols à basse fréquence pour garantir que les ultra-riches puissent profiter à chaque fois d'un service luxueux de première classe. Avance rapide jusqu'en 2024, et le Moyen-Orient est désormais l'un des marchés à la croissance la plus rapide au monde, avec les principales compagnies aériennes mondiales rivalisant pour exploiter la région avec le réseau de vols le plus complet et les niveaux de service les plus élevés au monde.
Cette transformation ne peut être qualifiée que d’incroyable. Il s’agissait d’une réflexion visionnaire et d’une mise en œuvre presque parfaite, faisant du Moyen-Orient le centre de l’industrie aéronautique d’un seul coup. Presque toutes les grandes villes du monde sont reliées à au moins un pôle majeur de la région. Il y a quarante ans, beaucoup n’auraient pas cru que ce rêve pourrait devenir réalité – et aujourd’hui, il est devenu une réalité, dépassant même les attentes les plus optimistes. Cependant, l’industrie aéronautique ne s’arrête jamais.
Tant que l’industrie aéronautique s’arrêtera pour reprendre son souffle, les vestiges du progrès disparaîtront. Alors que l’industrie aéronautique continue d’évoluer, de nombreuses compagnies aériennes, anciens dirigeants, actionnaires et passagers peuvent en témoigner. De nouveaux concurrents sont apparus de nulle part. Les marchés émergents ont surgi à mesure que l’environnement géopolitique changeait. Les entrepreneurs qui ont senti l'odeur du kérosène JA1 ont poursuivi le rêve de créer une start-up aéronautique ; ils ont investi des centaines de millions. Dix mille dollars réduits à quelques centaines de dollars en un clin d'œil !
Dans l’industrie aéronautique, le changement est constant ; l'innovation se produit chaque jour et les limites sont toujours repoussées. Cette industrie pleine de surprises contribue à hauteur de 3 500 milliards de dollars au PIB mondial, soit l'équivalent de la taille du 17e plus grand pays du monde, et l'industrie aéronautique pourrait changer encore plus au cours de la prochaine décennie.
Dans ce rapport, nous explorons les succès du Moyen-Orient au cours des quatre dernières décennies et mettons en lumière des statistiques incroyables. Reconnaissant que l’histoire ne fait pas tout, nous nous tournons également vers la prochaine décennie, qui sera la période de changement la plus passionnante et potentiellement la plus perturbatrice. Attachez vos ceintures et c'est parti !
Marché en hausse
Même si nous entendons souvent parler de nouvelles commandes d'avions, de lancements de nouvelles routes et de lancements de nouvelles compagnies aériennes au Moyen-Orient, nous ne réalisons peut-être pas pleinement à quelle vitesse l'industrie aéronautique de la région s'est développée depuis le début du siècle. Les deux chiffres suivants illustrent clairement à quel point cette croissance a été spectaculaire.
• En 2000, le Moyen-Orient se classait au septième rang mondial avec 70 millions de sièges par an. La prévision pour cette année est de 257 millions de sièges, proche de l'Asie du Sud, dominée par le marché intérieur indien.
• Depuis 2000, le Moyen-Orient connaît un taux de croissance annuel moyen (TCAC) de 6,8 %, soit deux fois le taux de croissance mondial. S'il est mesuré en sièges-kilomètres disponibles (ASK), le taux de croissance annuel moyen (TCAM) augmentera jusqu'à un peu plus de 9 % en raison des segments généralement plus longs de la région et des capacités d'exploitation des gros-porteurs. Bien entendu, cette moyenne régionale cache une série de gagnants et de perdants.
Bien que deux marchés dominent, les Émirats arabes unis et l’Arabie saoudite, leurs structures de marché sont très différentes. En Arabie saoudite, 45 % (33,6 millions) des sièges sont exploités sur des liaisons intérieures, tandis que tous les sièges sur le marché des Émirats arabes unis sont des liaisons internationales. Les deux marchés nationaux représentent ensemble 61 % de toute la capacité aérienne de la région, et avec le Qatar, troisième, les trois premiers représentent près des trois quarts de toute la capacité du Moyen-Orient. Sans surprise, compte tenu de la taille des marchés des trois principaux pays et de leurs investissements dans l’industrie aéronautique, ils affichent tous des taux de croissance annuels moyens (TCAC) supérieurs à la moyenne régionale ; Le Qatar est en tête avec un TCAM fort de 12,5 % ) est loin devant, ce qui signifie que la capacité de production pourrait doubler tous les six ans. La durabilité de cette nouvelle croissance est un sujet intéressant à explorer, compte tenu de l’évolution du marché.
Les pays dont la croissance est supérieure à la moyenne du marché sont également confrontés à des défis. Dans certains cas, cela est dû à des problèmes géopolitiques qui ont un impact sur la demande, tandis que dans d’autres cas, c’est parce que les économies et les marchés ne connaissent pas une croissance aussi forte, comme au Koweït et à Bahreïn, où les compagnies aériennes locales peuvent être confrontées à une concurrence croissante. Difficulté à formuler des stratégies à long terme.
Le nombre de compagnies aériennes opérant au Moyen-Orient a également augmenté depuis 2000. En 2000, 135 compagnies aériennes régulières fournissaient des services, suivi d'un pic en 2023 avec 213 compagnies aériennes en activité. L'équilibre entre les compagnies aériennes locales et étrangères montre que le nombre de compagnies aériennes locales a doublé au cours des deux dernières décennies pour atteindre 36 d'ici 2023, contre 177 compagnies aériennes étrangères. Le ratio actuel est de 4,7 : 1, ce qui est plus coordonné que le ratio de 7,4 : 1 en 2000 ; davantage de compagnies aériennes locales ont vu le jour, créant ainsi davantage d'opportunités d'emploi directes et de revenus pour l'économie locale.
Le nombre de compagnies aériennes nationales et étrangères semble s'être stabilisé depuis 2010, s'établissant en moyenne à environ 160 compagnies aériennes étrangères et 38 compagnies aériennes nationales. Même si de nouvelles destinations sont ajoutées, le service vers ces destinations est généralement assuré par des compagnies aériennes locales plutôt que par de nouvelles compagnies aériennes étrangères entrant sur le marché.
En 2000, de nombreuses compagnies aériennes locales ont commencé à opérer au début du siècle, notamment Saudi Arabian Airlines, Emirates Airline et Oman Air. Étonnamment, Etihad a été fondée en 2003 et flydubai en 2009, mais les deux compagnies aériennes figurent désormais parmi les cinq premières compagnies aériennes en termes de capacité. De nombreuses compagnies aériennes étrangères poursuivent également leurs activités, comme Turkish Airlines, Ethiopian Airlines et KLM. Parallèlement, un flux constant de travailleurs migrants a permis à des compagnies aériennes telles que Pakistan International Airlines, Air India et Bangladesh Airlines de se développer.
Sans surprise, la croissance du nombre de compagnies aériennes et de leur capacité depuis 2000 a entraîné une augmentation du nombre d’aéroports connectés au Moyen-Orient et, comme le montre le tableau ci-dessous, les compagnies aériennes locales et étrangères ajoutent régulièrement de nouvelles connexions aéroportuaires. Même si les records de 2020 ne se sont pas encore remis de l’impact de l’épidémie, le nombre d’aéroports reliant le Moyen-Orient a presque doublé. La concurrence entre les compagnies aériennes locales et les compagnies aériennes étrangères existe dans près de 400 paires d'aéroports (20 %), ce qui maintient sans aucun doute les tarifs du marché compétitifs. La concurrence se reflète également souvent entre les compagnies aériennes traditionnelles à service complet et les compagnies aériennes à bas prix. entre.
Parmi les principales compagnies aériennes locales du Moyen-Orient, le nombre d'aéroports desservis au fil des années présente un tableau mitigé, reflétant également les changements dans la composition des compagnies aériennes et la segmentation des produits de la région. Saudi Arabian Airlines exploite le plus grand nombre de paires d'aéroports, même si certaines routes ont été transférées à FlyNas ces dernières années, ce qui a fait chuter son nombre total d'un pic de 283 en 2015 à 205 en 2024. Cette situation est susceptible de changer encore compte tenu de la stratégie nationale plus large actuellement poursuivie par l’Arabie saoudite.
Il est intéressant de noter que Qatar Airways dessert plus de paires d’aéroports qu’Emirates. Bien qu'Emirates et flydubai disposent d'un réseau combiné d'environ 251 aéroports, les deux compagnies aériennes ne desservent que 32 paires d'aéroports, dont Riyad, Karachi et Malé. Emirates et Qatar Airways opèrent en moyenne deux vols par jour et par paire d'aéroports. En comparaison, le réseau de routes de Gulf Air a diminué en raison des changements dans la structure de propriété, se concentrant uniquement sur sa base de Bahreïn, mais la compagnie aérienne effectue toujours en moyenne deux vols par jour vers chaque aéroport, illustrant l'importance de toutes les compagnies aériennes locales. Par exemple, la fréquence des services reste importante.
Efforcez-vous de faire du profit
Bien que l'industrie aéronautique continue de croître, les compagnies aériennes ne sont pas toujours rentables sur un marché aussi concurrentiel, en particulier les petits transporteurs locaux qui ont du mal à rivaliser pour des parts de marché et proposent des produits incompatibles avec l'offre. L'écart est encore plus prononcé par rapport aux compagnies aériennes en croissance telles que Emirates et Qatar Airways.
Sur le marché de l'aviation au Moyen-Orient, l'effet d'échelle est en effet évident : les grandes compagnies aériennes atteindront une rentabilité exceptionnellement élevée en 2023. Emirates a réalisé un bénéfice de 2,7 milliards de dollars dans son dernier rapport semestriel ; Qatar Airways (pour la même période) a réalisé un bénéfice de 1 milliard de dollars. Les deux compagnies aériennes étant confiantes quant à leurs résultats pour le second semestre, nous pouvons nous attendre à ce que les deux compagnies aériennes annoncent des résultats records dans les semaines à venir. Malheureusement, la rentabilité est plus difficile pour certaines des plus petites compagnies aériennes de la région, dont certaines exploitent des liaisons davantage par obligation de répondre à des besoins sociaux que commerciaux.
Oman Air a eu des difficultés en matière de rentabilité, la compagnie aérienne ayant réduit ses pertes de 25 % en 2023. Malgré l'augmentation des prix, l'expansion de son réseau de routes et l'établissement de plans ambitieux, la compagnie n'a pas encore réalisé de bénéfices et ces plans devront peut-être être réajustés. En 2016, la compagnie aérienne a payé un montant record de 75 millions de dollars à KLM/Air France pour deux créneaux horaires à Londres Heathrow, mais jusqu'à présent, il est difficile de voir comment ce prix se traduira par un réseau plus large récupéré grâce aux recettes. Sur le marché actuel, il est peu probable que de tels prix se reproduisent.
De même, Saudi Arabian Airlines, la plus grande compagnie aérienne de la région, espère renouer avec la rentabilité d'ici la fin de l'année malgré le ralentissement de la croissance du marché au cours des douze derniers mois, tout en se développant également vers de nouvelles destinations. Saudi Arabian Airlines devrait être rachetée par le fonds saoudien PIF dans le cadre de son projet Vision 2030. Alors que la compagnie aérienne commence à tourner son attention vers sa base de Djeddah et à développer le trafic de passagers vers le pays à des fins de tourisme religieux, le mystère reste de savoir si elle pourra résoudre le problème de rentabilité dans la période à venir.
Comme sur d'autres grands marchés régionaux du monde, il est clair que si les principales compagnies aériennes de chaque marché sont généralement rentables et génèrent des rendements pour les actionnaires, les compagnies aériennes de second rang et les plus petites ont du mal à atteindre le seuil de rentabilité. En Amérique du Nord, United Airlines, Delta Air Lines et Southwest Airlines ont continué à réaliser des bénéfices. En Europe, Ryanair, IAG International Airlines Group, Air France/KLM et Lufthansa créent de la valeur pour les actionnaires à travers les cycles économiques. Cependant, pour de nombreuses autres compagnies aériennes, réaliser des bénéfices est pratiquement impossible et il est difficile de survivre chaque jour.
Pour de nombreuses compagnies aériennes opérant au Moyen-Orient, les marges sont en jeu et des changements soudains et majeurs sur le marché pourraient être extrêmement perturbateurs, un tel changement étant susceptible de semer la peur dans le cœur de nombreux PDG de compagnies aériennes. Cependant, à mesure que l’Arabie Saoudite augmente ses investissements dans les projets Vision 2030, c’est exactement ce qui risque de se produire au cours des cinq prochaines années, et les implications seront énormes pour tous – et peut-être existe-t-il d’autres possibilités ?
Le pouvoir de perturber les marchés
L’industrie aéronautique est constamment confrontée à de nouveaux défis, parfois perturbateurs. Les événements géopolitiques, les épidémies et les événements environnementaux ont tous un impact sur la capacité et la demande mondiales de transport aérien. Dans de nombreux cas, de tels « événements de choc » entraînent des changements à court terme, avant que le marché ne revienne à des niveaux normaux de capacité et de demande dans les 12 mois. La pandémie de COVID-19 a battu tous les records, la plupart des marchés mettant jusqu'à quatre ans pour se rétablir. Mais la bonne nouvelle est que cette situation touche à sa fin sur tous les marchés. La pandémie étant derrière nous, l’attention se tourne vers le prochain développement majeur qui pourrait perturber le marché de l’aviation au Moyen-Orient : la Vision 2030 de l’Arabie Saoudite.
La planification de la Vision 2030 a pris plusieurs années et constitue l’un des projets de transformation économique les plus médiatisés et les plus coûteux au monde. Le projet visant à transformer une économie dépendante du pétrole en une économie majeure basée sur les services et le tourisme est visionnaire, passionnant et coûteux, attirant l’attention des dirigeants des compagnies aériennes et des aéroports de la région. Avec un investissement total de plus de 12 400 milliards de riyals saoudiens (environ 3 300 milliards de dollars américains), le plan poursuit trois objectifs généraux : créer une société ambitieuse, dynamique et prospère et transformer l'Arabie saoudite en un centre commercial et culturel clé au Moyen-Orient. Est. Vise à surpasser des rivaux tels que les Émirats arabes unis ou le Qatar. De telles ambitions ne peuvent être réalisées sans des changements radicaux sur le marché de l’aviation. Les plans pour atteindre ces objectifs sont bien développés, cohérents avec des investissements d'infrastructure à grande échelle dans les grandes villes, dont le projet d'aéroport n'est qu'un élément.
Le plan Vision 2030 vise à ce que le tourisme représente plus de 10 % du PIB d'ici 2030 ; Les projets GIGA tels que NEOM, Amala et le Red Sea Project attirent des touristes du monde entier qui recherchent une combinaison de culture et de vacances à la plage. Générer au moins 1 million de nouveaux emplois. 150 000 chambres d'hôtel supplémentaires seront disponibles dans les années à venir, y compris des investissements dans des hébergements de luxe sept étoiles dans des endroits tels qu'Al Ula et Red Sea Resorts. On estime que plus d’un demi-million de chambres d’hôtel seront disponibles par nuit d’ici 2030.
Favoriser une telle croissance est un défi ; des investissements importants dans les infrastructures, la formation professionnelle, l’assouplissement des exigences en matière de visa et les promotions de marques et de destinations de luxe ciblant les voyageurs internationaux de grande valeur ne sont que quelques-uns des défis. Mais le plus important est peut-être le désir de l’Arabie saoudite d’attirer davantage de touristes, ainsi que l’impact immédiat sur le marché local de l’aviation et les « effets d’entraînement » ultérieurs sur d’autres marchés du Moyen-Orient.
La Vision 2030 prévoit d’atteindre 300 millions de passagers aériens d’ici 2030, dont 100 millions de touristes (indépendamment de la manière dont les touristes sont classés). Il s’agit d’un objectif très ambitieux étant donné que le volume actuel estimé de passagers vers l’Arabie saoudite (aller-retour) en 2023 est de 107 millions, comme le montre le tableau ci-dessous.
Avoir un marché intérieur de près de 43 millions de passagers par an constitue une base solide pour l’ensemble du marché. Toutefois, pour y parvenir, il faudra des niveaux de croissance de capacité sans précédent sur les routes internationales. Pour atteindre l’échelle requise, la demande du marché devra croître de plus de 20 % par an jusqu’en 2030, un taux de croissance trois fois supérieur à celui de 2010 à 2019 et d’avant la pandémie. Des taux de croissance aussi soutenus n’ont jamais été atteints sur aucun grand marché national. Même si les objectifs sont ambitieux, réaliser une telle avancée devient de plus en plus difficile à mesure que l’industrie aéronautique est confrontée à toute une série de défis en matière d’approvisionnement.
Bien entendu, le marché local est convaincu que l’Arabie saoudite peut atteindre les objectifs de la Vision 2030. En fait, atteindre ne serait-ce que la moitié de ce qu’ils attendaient serait une réussite remarquable. Alors, quels sont les facteurs clés qui détermineront si l’Arabie Saoudite pourra atteindre le marché des 300 millions de passagers aériens d’ici 2030 ?
Nouvelles compagnies aériennes, commandes d'avions et ressources
L’un des facteurs de croissance les plus rapides est le lancement d’une nouvelle compagnie aérienne aux côtés des compagnies aériennes locales existantes. C'est pourquoi Riyadh Airways a été fondée, et peut-être qu'une ou deux autres compagnies aériennes seront annoncées dans les mois à venir.
Riyadh Airways a un projet ambitieux visant à relier la capitale à plus de 100 destinations internationales, ce qui pourrait créer environ 200 000 emplois. Ils ont également commandé 39 Boeing 787, les premières livraisons étant initialement attendues en 2025, bien que les problèmes de production actuels chez Boeing pourraient entraîner des retards. De plus, en novembre 2023, le PDG de la compagnie aérienne, Tony Douglas, a déclaré qu'il annoncerait une commande de flotte de petits porteurs d'ici quelques semaines. Cependant, les semaines se sont désormais transformées en mois et les problèmes de qualité persistants chez Boeing (et par extension chez Airbus) semblent avoir fait dérailler ce plan. Commandes de petits porteurs ou non, il est peu probable que Riyadh Airways devienne un opérateur aérien important avant la fin de 2026, car toute nouvelle compagnie aérienne devra passer par les augmentations progressives de capacité nécessaires. Au fil du temps, il devient de plus en plus douteux qu’ils puissent réellement atteindre leur objectif de 300 millions de passagers.
Le lancement de Riyadh Air permet à Saudi Arabian Airlines de se concentrer sur Djeddah et les marchés religieux qui se rendent dans la ville, ainsi que sur les besoins commerciaux. Cela pourrait également signifier que Saudi Arabian Airlines devra abandonner certaines liaisons vers Riyad, même sur des créneaux limités comme Londres Heathrow. L'orientation révisée met également davantage l'accent sur la rentabilité de Saudi Arabian Airlines dans le secteur, avec une orientation et une stratégie commerciale plus claires, notamment en tirant parti des 39 Boeing 787 en commande pour 2023. Avec un marché religieux presque « garanti », une forte demande intérieure et Avec des marchés régionaux matures, il est presque impossible pour l’Arabie Saoudite de faire faillite. Cependant, seul le temps nous dira s’ils pourront parvenir à une position plus claire sur le marché.
Outre Saudi Arabian Airlines et Riyadh Airways, l’Arabie saoudite développe également d’autres nouvelles compagnies aériennes. Avec l'intention de lancer NEOM Airlines plus tard en 2024, la société s'engage à fournir des niveaux de service conformes à la vision de développement plus large de la région. NEOM Air n'a pas encore de certification IATA et, surtout, n'a commandé aucun avion ni annoncé de projet de réseau de routes, ce qui rend un lancement en 2024 quelque peu douteux. Bien sûr, les avions peuvent être loués rapidement, mais les problèmes de livraison persistants ont conduit les compagnies aériennes à prolonger les conditions de location actuelles. De plus, étant donné que NEOM vise à fournir des services de haute qualité, modifier l'intérieur de la cabine semble irréaliste. Des problèmes plus larges liés à la chaîne d'approvisionnement ont entraîné un retard dans de nombreux projets initiaux de NEOM, de sorte que le retard dans le lancement de la nouvelle compagnie aérienne pourrait être le moindre des nombreux problèmes auxquels elle est confrontée.
Mis à part les avions, le plus gros problème est peut-être le manque d’employés qualifiés pour exploiter ces compagnies aériennes agrandies. Même si Riyadh Air ambitionne de passer au numérique et que NEOM Air souhaite exploiter des « avions innovants », attirer un pool de pilotes qualifiés et expérimentés pourrait s'avérer un défi.
Avant l'épidémie, les prévisions montraient que le déficit mondial de talents pilotes atteindrait près de 35 000 d'ici la fin de 2030. Après l'épidémie, cette pénurie est devenue plus grave. Bien que l'industrie ait fait des efforts pour promouvoir le développement des talents, la situation est encore loin de s'améliorer comme prévu. Tout cela signifie que les compagnies aériennes saoudiennes pourraient devoir payer des salaires supérieurs à ceux du marché pour les pilotes expérimentés. Même si l’Arabie saoudite offre des avantages non imposables intéressants, des avantages similaires existent ailleurs. Cela rend le programme de recrutement « venez travailler pour nous » difficile, ce qui entraîne la nécessité d'organiser des salons de l'emploi partout dans le monde cette année !
Équilibrer portefeuille de produits et création de marché ?
Outre les problèmes tels que le manque de ressources aéronautiques, d'autres problèmes de ressources et l'achèvement des projets de planification générale dans les délais, la question clé demeure : d'où viendront ces 300 millions de passagers et dans quelle mesure cette demande sera-t-elle durable à l'avenir ?
La stimulation de la demande sur le marché local est la source la plus évidente, même si elle peut aussi être la plus difficile à créer – notamment pour atteindre les niveaux de demande requis pour atteindre les objectifs déclarés publiquement. La stimulation du marché vient généralement des compagnies aériennes à bas prix (qui sont nombreuses en Arabie Saoudite) et de la nécessité de proposer des options d'hébergement rentables pour attirer les touristes, mais cela n'est pas cohérent avec le positionnement des produits des complexes hôteliers de luxe en cours de développement. Une recherche rapide d'hébergement dans les stations balnéaires de la mer Rouge en octobre a montré un forfait de six nuits au St Regis à partir de 11 200 £ et au Six Senses Southern Dunes à partir de 8 327 £ ; en comparaison, en Asie du Sud-Est, un hébergement de luxe similaire coûte la moitié du prix, voire moins cher dans les Caraïbes.
Même si le développement de l’hébergement de luxe est conforme aux objectifs de la Vision 2030, il semble déconnecté des besoins réels consistant à attirer des touristes moyennement dépensiers. Créer un marché de 300 millions de passagers (dont 100 millions de touristes) et lancer un produit d'hébergement six étoiles ne permettra probablement pas d'obtenir les résultats escomptés.
Voler mon marché - impossible !
Le succès des autres compagnies aériennes locales, du moins au début, repose sur l’attraction de passagers en correspondance du monde entier. Pour Emirates, la base de son réseau de routes tournait initialement autour de la connexion de l’Europe avec le sous-continent indien et l’Asie du Sud-Est, attirant souvent les voyageurs avec des forfaits de transfert attractifs sur les plages de Dubaï. Ces dernières années, la demande du marché local a atteint une certaine maturité, représentant plus de la moitié de l'ensemble du trafic passagers, mais cela ne représente que 23 millions de passagers en correspondance par an.
À Doha, la part du trafic de transfert avoisine les 85 %, et est même plus élevée sur certaines routes alors que Qatar Airways tente de rivaliser avec son rival Emirates. Bien que légèrement au-delà du Moyen-Orient, le nouvel aéroport d'Istanbul et la stratégie de croissance de Turkish Airlines (une compagnie aérienne qui dessert déjà davantage de pays à travers le monde) montrent que le développement d'un hub de transit via Riyad nécessite un produit très compétitif. Le produit devrait combiner des tarifs bas, des connexions rapides et proposer des forfaits de transfert attractifs à Riyad, tandis que le manque de littoral pourrait dissuader certains passagers potentiels en transfert. Bien entendu, il serait naïf d’attendre autre chose qu’une réponse compétitive de la part de toutes les compagnies aériennes locales de la région, dont beaucoup ont elles-mêmes d’importantes commandes d’avions pour les années à venir, comme le montre le tableau ci-dessous.
Fin 2029, les 10 plus grandes compagnies aériennes du Moyen-Orient avaient commandé un total de 795 avions ; sur une base de marché régional, il s'agit de l'une des commandes existantes les plus importantes. Dans ses dernières prévisions du marché mondial, Airbus estime que 58 % des nouvelles livraisons d'avions seront utilisées pour l'expansion du réseau ; en appliquant cette proportion aux 795 avions commandés par ces compagnies aériennes, en supposant une capacité moyenne de passagers par avion de 160 sièges, en supposant une utilisation moindre d'une moyenne de 4 vols par jour, ces compagnies aériennes locales ajouteront 107 millions de sièges supplémentaires au marché d'ici 2029. Alors que quelque 16 millions de ces avions seront fournis par des compagnies aériennes saoudiennes, le niveau de concurrence des compagnies aériennes concurrentes (avec de nouvelles capacités qui leur sont propres) compliquera encore davantage les conditions du marché, créant davantage de conséquences non seulement pour Riyadh Airways et l'Arabie saoudite. constituent également de grands défis pour les ambitions de la « Vision 2030 ».
L’équilibre entre ambition et réalité
Il est nécessaire d'ajuster la dépendance économique de l'Arabie saoudite au pétrole. Se concentrer sur des secteurs tels que le tourisme, l’aviation/aérospatiale et les services constitue également une évolution naturelle du développement économique. L'ambition de la Vision 2030 a captivé l'imagination de tous et, bien sûr, les architectes se démènent presque chaque jour pour concevoir quelque chose de meilleur que d'autres. Du point de vue du positionnement stratégique, l’Arabie saoudite souhaite toujours surpasser ses voisins immédiats, et les plans qu’elle a définis sont effectivement conformes à cet objectif.
Dans l’ensemble, il devient de plus en plus difficile d’atteindre les objectifs ambitieux susmentionnés. Un marché difficile de l'approvisionnement en avions, une pénurie de personnel d'exploitation expérimenté (ce qui serait pour le moins coûteux) et une concurrence féroce de la part d'une multitude de compagnies aériennes qui ne renonceront pas facilement à leur part de marché actuelle, font que l'objectif de 300 millions de passagers d'ici L’horizon 2030 semble irréalisable, même dans les scénarios les plus optimistes.
Cependant, même si la Vision 2030 atteint la moitié de son objectif d’ici fin 2030, les 100 millions de passagers supplémentaires transitant par les aéroports saoudiens constitueront néanmoins une réussite remarquable pour le royaume. (Source : OAG Aviation)